我是真思不到啊，在我们国内的 L3 级自动驾驶刚刚迎来春天的时候，地球另一边最早量产 L3 的老苍老，却仍是偷偷毁灭了我方的 L3 筹划。

事情是这样的，前一阵德国《 商报 》发了一篇这样的采访，说驰骋公司正在诊疗他们的自动驾驶筹划，正本在旗舰轿车 S 和 EQS 上不错选的 L3 级自动驾驶建树，在新款车型上齐要被砍了。

而驰骋以后的重点也不会在 L3 上，而是跟中国车企、特斯拉不异，专心去搞高阶的缓助驾驶了。

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这其实是一个特地有真谛的音讯，因为诚然 L3 级自动驾驶诚然对我们来说照旧个崭新的事物，直到上个月，工信部才刚刚绽放了量产车型的路测（ 我们还写了著作，不错看这里 ）。

可在驰骋这头，L3 却仍是是哥们玩了好几年的家传时间了。

2021 年底的时候，驰骋示意自家的 Drive Pilot 系统仍是不错在德国的部分路段完结 L3 级别的自动驾驶，何况在好意思国也取得了限定认证。

因此，它们也成为了巨匠第一个竟然量产了 L3 级自动驾驶的车企。

这里照旧跟大伙简便说一下啥是 L3 自动驾驶啊，在几个主要汽车商场的限定界说里，自动驾驶一共会分红 L0~5 这几个品级。

我们现时能用上的千般智驾，其实齐照旧缓助驾驶限制的 L2 级，照旧以东说念主开为主。

而 L3 级的区别则是在部分条目下，驾驶员不错无谓关怀路况，让车子我方动，但系统领导收受的时候照旧得实时收受，叫作念有条目的自动驾驶。

那回到驰骋，在 2021 年落地了 L3 以后，驰骋的 Drive Pilot 系统还在客岁迎来了一波 OTA 更新。

正本它在德国的高速公路上只不错不逾越 60 公里的时速行驶，升级之后不错提速到 95 公里，何况在好意思国也进行了一波预热。

可就在这个好日子还在背面的重要节点，起首阿谁驰骋砍掉 L3 建树的新闻却传了出来。

至于原因，报说念中提到了驰骋对这个系统的评价是：

商场需求不够，盈利才略不彊。

按理来说，东说念主们能接 FSD 这样的 L2 缓助驾驶，对更自动化的 L3 应该更有心思才对。但一个比较反直观的事实是，现阶段 L3 的体验其实并莫得那么好，以致远不如主流的 L2 。

这小数从驰骋 Drive Pilot 的功能先容里其实仍是能看出来了。

诚然这玩意不错用 95 公里的时速自动行驶，行驶的经由中东说念主们照实也不错不看路玩手机啥的，然而思要自动驾驶是平日职责，条目却极为薄情。

为了最猛进度保证行车的安全，思要开启自动驾驶领先必须前边有车，因为要给系统作念车速的参考，一台车齐莫得的空旷路面？不好真谛，用不了。

其次，这玩意对开启的环境也有要求，晚上不可开，下雨不可开，起雾啥的也不可开，只须大太阳的好天能用。

再加上凭证德国博主的实测，这玩意用着用着还会不知说念为啥就领导用户收受，导致豪迈用户们在 95% 的用车时候里头压根用不到，也不会适意用这个所谓的自动驾驶。

那么，用户们需要花若干钱武艺领有这种约等于莫得的自动驾驶体验呢？

在欧洲，价钱是快要 6000 欧元，也即是接近 5 万东说念主民币。在好意思国，订阅的价钱是每年 16000 东说念主民币。

咱即是说，开云体育官方网站应该不会真有东说念主花大价钱找罪受吧。

卖不出去，赚不到钱，驰骋天然很难在 L3 的贸易化上滚起雪球。但这还仅仅 L3 这座冰山浮在水面上的部分。比较于莫得商场，我以为驰骋对 L3 在老本最大的悲痛，其实照旧所谓的 “ 合规陷坑 ” 。

在德国，L3 级自动驾驶有着明确的严格折柳，他们的《 说念路交通安全法 》里是这样说的，说东说念主们在驾驶员在自动驾驶激活期间，不错不关注路面的交通讯息。

在此期间，领有自动驾驶功能的车型，主控系统必须实时评估驾驶的数据，保证我方的驾驶操作不可恫吓平日的交通安全。

要是在自动驾驶激活且莫得领导用户收受的时候发生了事故，那么凭证另一条法律发《居品背负法》，由于自动驾驶系统的软件造作、感知失效或硬件弊端导致的，保障公司不错在抵偿受害者后，对车企进行追偿。

这其实，就把 L3 自动驾驶开启时的事故背负给到了车企这头。

驰骋行为车企，确定不肯意承担可能会出现的千般事故和连带法律背负，是以在谋划 Drive Pilot 软硬件的时候，驰骋即是往最保守、最兜底的场地准备的。

就比如说 S 级上为了防护系统挂掉的硬件冗余就有特地多：讲求车子转向的转向电机有两套、讲求刹车的电子制动主力有两套、垂危电气系统也齐有两套作念备份。

而为了达到最佳的感知后果，具备 L3 才略的车型还得进行特地的改装：用上带有特地按钮的场地盘、装上豪迈车型莫得的高精度 GPS 接纳器和激光雷达，用上更多多样各样的传感器。

为了装置它们，还得特地谋划和豪迈车型不不异的障翳件。

EQS L3 版块特别的前格栅

再加上为了保证十足的安全，L3 自动驾驶不可用上号称黑盒的端到端算法，只可用最传统保守的模块式司法算法，还得依赖高精舆图的信息。

算法的更新、舆图信息的更新亦然一笔不小的执续性开销。

明明耗尽了好多的研发元气心灵，临了得到的却是一个千般体验齐不咋地的收尾，几乎就跟被骗了似的。这其实即是我们前边提到的 “ 合规陷坑 ”。

对比之下，L2 级别的缓助驾驶不仅莫得对车企的背负作念出明确的适度，对千般车控功能的适度大批也齐处在比较费解的灰色地带，

无论是插足老本、功能上限照旧用户体验齐比 L3 要来的香。

是以大伙看驰骋现时的动作，又是在中国和 Momenta 互助 NOA ，又是在好意思国用英伟达算法和特斯拉 FSD 打擂台的，昭着比死磕 L3 的时候开朗多了对吧。

到这大伙应该能解析了，驰骋在现阶段毁灭 L3 有不被用户们接受无法盈利的原因，天然也有复杂的限定适度带来的隐性老本加多。

比较有真谛的是，这几天新闻发酵，我看到有不少声息说这是因为欧洲的 L3 限定莫得给企业目田说明的空间，才让驰骋不得已毁灭了 L3 。

计划的故事要是放在中国，可能收尾就会不不异。

说这种说法放在 L2 缓助驾驶时间可能还有些许真谛，可到了 L3 上，诚然现时莫得硬性的法律明文章程背负应该怎样折柳，但配套的限定体系其实仍是在缓缓形成了。

就比如深圳就在我方的 《 深圳经济特区智能网联汽车措置条例 》里头写到了：

智能网联汽车发生交通事故，因智能网联汽车存在弊端变成毁伤的，车辆驾驶东说念主或者扫数东说念主、措置东说念主依照本条例第五十三条的章程抵偿后，不错照章向坐蓐者、销售者央求抵偿。

新版的《说念路交通安全法》，外传也会加入自动驾驶有关的背负折柳章程，把自动驾驶系统的提供商也加入到事故定责的体系里，这其实即是和德国的限定雷同，把系统失效的背负给到了车企这边。

但和德国平直纵容让车企我方干不太计划的是，我们关于 L3 的格调照旧比较保守且交替渐进的。

就比如工信部在 L3 量产车型准入的时候就平直章程好了车子的启动时速、区间和车说念，属于是替车企们作念掉了一部分功能层面的决定。

这约略能一定进度幸免车企们堕入驰骋同款的 “ 合规陷坑 ”，天然也可能会让 L3 在远不如 L2 体验好的阶段耗尽更长的时候。

L3 在国内会怎样发展，可能暂时还真不好说。

但不错确定的是，我们一直在等的好用的自动驾驶，现时看，依旧还特地远处。